由于在浇铸过程中控制了混凝土桩基的温度，青藏铁路的建设者巧妙的战胜了自然的力量。在青藏铁路沿线，由这样混凝土桩基支撑的桥梁共有160公里，

当火车继续前进，接近唐古拉山时，就要穿越河流和峡谷，这对工程技术人员提出了更严峻的考验。这样规模的桥一般修建的工期要两年，但是中国的建筑团队只用一半的时间完成这个工程。三岔河大桥桥面距离河谷52米，全长700米。

在时间紧迫的情况下，中国的工程技术人员必须想办法以超越以往的速度完成这项工程。

工程人员面临的最大挑战就是在寒冷的冬季浇铸混凝土，他们需要想方设法避免混凝土在正常凝固前就冻住。

要完成这项任务，工程师们需要开动脑筋。

试验车越过了水上桥梁和陆地桥，走过了有温控功能的路基，路基的海拔越来越高，接近了风火山和唐古拉山。

唐古拉车站海拔5068米。这是世界最高的火车站和世界最高的铁路线上的风景，在这样极端高海拔的地带，工程人员面临的挑战更加严峻。这条隧道位于海拔4905米的高度，它全长1.3公里，全部穿越含冰量高达50%的永久冻土区。

在挖掘过程中采用了钢架支护隧道顶和墙壁。然后工人们向墙面喷涂水泥，形成一个硬壳，这个步骤是令工程师最为头疼的，在永久冻土区进行任何施工，温度都至关重要。

人们毫无选择，为了保证混凝土的温度，只能将巨大的锅炉拉到高原施工现场。

外层混凝土支护修好后，下一步就要保证即使有永久冻土融化，产生的水分也不会进入隧道。

在永久冻土区修建隧道非常艰难，而且费用高昂，所以青藏铁路在设计中就尽量避免使用隧道。在全长超过1100公里的沿线上，只有10座隧道。伴随高山而来的是另外一种有可能危害铁路安全的自然力量。青藏高原是个地震活跃带，强烈的地震可能摧毁铁路，也使工程师的梦想破灭。

青藏高原的险恶环境使中国将铁路网延伸到西藏的梦想实现推迟了整整50年。虽然永久冻土是铁路最危险的敌人，但自然界的另一种力量却可能使铁轨变形。

2001年11月，青藏高原发生了里氏8.1级地震。房屋倒塌，地面则像纸片一样剧烈变形。这制造了青藏高原的自然之力的一个回声。在地层深处，地壳两个巨大的板块不停挤压，印度板块和欧亚板块的挤压造成地壳上升，形成了喜马拉雅山、世界第一高峰珠穆朗玛峰和最高的高原。相互挤压的板块中间的摩擦释放巨大能量形成地震。

2001年的地震造成了一座隧道墙壁的坍塌，只好停工维修。