一时间，全国开始关注中汽研。

垄断下的商业运作

“报道缺乏事实依据，按规定，我们不对这样的报道作任何评论。”6月25日下午，正在瑞士日内瓦参加学术会议的C-NCAP管理中心常务副主任吴卫在接受媒体采访时如此说道。

《法制周报》记者经过调查发现，中国汽车技术研究中心是直属于国务院国资委的中央级科研院所，目前共有专业技术人员638人。其中，教授级高级工程师47人，副教授级高级工程师186人。总占地面积460亩，共12个院区，其中：天津9个院区，北京、上海、武汉各1个院区。

在组建新部门C-NCAP之前，由国资委直接管理的中汽研，主要职责是协助政府开展汽车行业标准与技术法规、产品认证检测、质量体系认证、行业规划与政策研究、信息服务与软科学研究工作。这家具有典型国家事业单位性质的科研机构，是中国唯一的汽车行业技术归口单位和政府主管部门的技术支撑机构。

记者了解到，给众多汽车做出星级评价的C-NCAP既不是国家标准，又不是行业标准，仅仅是C-NCAP这个机构自己定的。

正是基于在行业内的特殊地位，中汽研可谓拥有独家运作C-NCAP的各种有利条件。2006年上半年，中汽研自行投资近1000万元，率先启动国内首个以国际NCAP标准为参照的车辆碰撞测试评价体系C-NCAP。

虽然从诞生至今，C-NCAP都标榜自己是独立的第三方评价机构，但是其与国内几乎所有汽车企业都有着千丝万缕的关系，这也是包括央视在内的公众媒体，一直将质疑的目光聚焦C-NCAP的根本原因。

“由于投资巨大，在C-NCAP运作初期，我们肯定是要亏损的。但是，长期来看C-NCAP收回前期投资的渠道有很多。”在C-NCAP启动前的一次全国性的“汽车安全论坛”上，中汽研主任兼C-NCAP管理中心主任赵航告诉记者，C-NCAP运作成功后的合理投资收益，与实现其公益性目标“二者并不矛盾”。

赵航进一步向记者解释，收回前期巨额投资的渠道包括：向汽车厂家（可以是同类产品的竞争对手）出售碰撞试验样车、碰撞现场录像和数据以及从将来合作伙伴（例如保险公司）处获得投资等。当然，这还不包括对向C-NCAP申请进行摸底碰撞测试和委托测试的企业征收的高额试验费、企业赞助费等。

“2006年中汽研为启动C-NCAP，投入上千万元购入实验设备和测试样车；2007年用于购车的费用就达到1500万元，这两笔投入只有少部分收回，绝大部分尚未收回。”（法制周报新闻热线：0731-4802117）2007年10月底的一次C-NCAP新车碰撞结果新闻发布会上，赵航跟记者算了一笔“包赔不赚”的账。而且，随着碰撞测试样车的级别越来越高，赵航预计每年用于购买C-NCAP测试样车的花费都在1000万元以上。