蕴酿近十年的“燃油税”迫于高油价和外在的舆论压力下，有可能在今或明年出台。虽然燃油税“怀孕”时间漫长，但迄今为止在中央和各级政府的方方面面还没做好迎接这个“畸型儿”诞生的准备，尤其中国老百姓对其关系到自已切身利益的这一重大政策有可能实施，更是一头雾水。被称作为所谓中国式“燃油税”只取消养路费，而不完全取消过路过桥费。

而在国外燃油税的征收是以取消过路、过桥费为前提的，而我国在路桥通行费居高不下和不可能完全取消的情况下，开征高额的“燃油税”实属杀贫济富行为，对中国汽车工业的发展是一大遏制，尤其是直接损害到广大农民和城市平民的利益。因此一项涉及十几亿中国老百姓的重大改革，既要体现以中央政府、各级地方政府的利益，但也一定要首先考虑全中国老百姓的利益为其最高原则，因为这个国家被称之为“中华人民共和国”。

A．国外汽车的费和税

当今世界各国均依照汽车购买、拥有及使用环节的不同特点，进行相应的税费科日设计，并根据不同时期国家经济及行业发展重点，调节汽车购买、拥有及使用阶段的汽车税费标准，以期达到对汽车工业、道路交通设施建设的调控作用，促进经济的可持续发展。发达国家目前的汽车税费政策中一个基本的出发点是：把汽车与其它商品同等看待，征取相同的税种类，采用相同的税费率标准。

下面我们再看汽车发达国家在公路收费上情况。美国、日本汽车税费采用专用财源，而德国、意大利等欧洲国家更趋向于实行一般财源，但从汽车税费政策演变过程来看，当汽车税费不足于支付道路、公路建设维护费用支出时，更易采取专用目的财源的方式，以保证对道路交通设施建设的投入，而当汽车税费收入超过道路、公路建设维护费用支出时，更趋于采取一般财源的方式。

德国汽车税费用途演变是以1953年8月德国联邦议会通过了“联邦长途公路法”和1954年4月联邦议会通过“交通财政法”为依据，要求：石油产品，运输及机动车辆税收的部分用于公路建设目的，这部分资金在联邦及各州之间分配。1973年起，用于联邦长途公路建设的石油产品部分税收收入的专用部分的使用目的被扩大到“其他交通政策性用途”。这样，因提高石油产品的税收所产生的收入增长就与联邦公路的建设脱离了直接的关系。再看全世界高速公路通车里程数最长的美国，但绝大多数高速公路是不收费的。

B．中国汽车的费与税