另一方面，各航空公司对飞行员离职提出的赔偿要求则不断加码。

2007年5月，东航云南分公司飞行员郑志宏辞职时，东航向其索赔1257万元。此案一审判决中，东航仅获赔137万元，旋即上诉。据闻此案二审即将开庭。

2008年4月，上海静安区法院受理上海航空诉九名飞行员劳动合同纠纷案，索赔金额涉逾3500万元。上航另有十名飞行员已提出辞职，目前仍在仲裁阶段。

以上种种显示，民航业劳资矛盾已趋恶性。作为雇员的飞行员，惟一能与雇主抗衡的手段——辞职，却又因现有民航管理体制而重重受阻。

南辕北辙

中国现有的商业航空公司，系从早年军管制航空体制脱胎而来。在民航业走向市场化后，以南航、东航、国航为首的三大国有航空公司，一度占据了国内民航市场几乎全部的份额。

此种背景下，商业飞行员长期被视为各航空公司的“国有资产”。飞行员与雇主长期处于不平等地位，其人力资本价格长期未获市场化估值。

时至2003年，当时的中国民航总局在全球航空业“天空开放”的趋势之下，认为竞争已是行业不能回避的未来，遂开始允许民营资本进入航空业，期望 “鲶鱼效应”促进国有航空公司提高效率。当年，鹰联航空、春秋航空、奥凯航空三家民营航空公司获准筹办。

飞行员是航空公司的核心生产力，而业已落伍的国内飞行员培训机制长期供给不足。根据国家民航局“十一五”计划，全行业将净增725架飞机，五年间需要补充9100名飞行员。为此，民航局要求国内在此期间每年至少培养2000名飞行员。但业内普遍认为，以中国现有的飞行员培训能力，缺口将达3000名以上。

新生的民营航空公司面临巨大的飞行员缺口，遂开始从国有航空公司“挖角”，尤其是成熟的机长。作为市场化的需方，民营航空公司往往能给飞行员开出远高于其国有雇主给与的待遇。由此，常年“屈身”于国有航空公司的飞行员们，第一次意识到自己的价值，也第一次面临市场化流动的机遇。

正是在民营航空公司纷纷成立并运营的2005年，飞行员辞职事件开始凸显。一些航空公司为维护队伍稳定，开始想方设法限制人员流动。

与此同时，民航局在制定飞行员流动政策时，选择了与航空业开放趋势相反的方向。

2005年，民航总局、人事部、劳动和社会保障部、国资委、国务院法制办公室等五部委联合颁发《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，开始对飞行员流动做出约束性规定。

据此文件，航空公司与飞行员之间的劳资纠纷案件，即使经过了劳动仲裁与法院判决两个阶段，若未获得原航空公司同意，飞行员仍无法转入新公司。

“目前的规则都是由三大国有航空公司主导下的民航总局制定的，多是保护航空公司利益，而飞行员的利益被忽视。”一位飞行员对《财经》记者说。