在全国18个特殊机场中，东航云南公司的飞行员要飞15个机场，其中12个在省内，3个在省外。

所谓特殊机场的标准共11条，包括机场位于山谷、山腰或山顶，周围地形复杂；当地气象条件异常；机场标高在1500米以上；等等。与平原机场相比，特殊机场“安全裕度”很小，因天气多变，常有阵风、雷雨、冰雹甚至风切变出现。很多情况下，前面飞机落地了，半小时甚至几分钟后天气就会变化。

从控制安全裕度出发，民航局对执飞云南的航空公司有较多限制，目前仅允许少数公司执飞。据称，执飞云南航线的飞行员均需经过特定培训及监管部门专项考核，方能组成机组起降特殊机场。

此外，特殊机场多数海拔高、跑道短，限制了飞机的着陆重量。通常情况下，执飞云南支线机场的航班，载油量都较少。在云南航线的机长们看来，油量少，加之复杂多变的天气条件，飞行中若不能迅速决断，很可能会出现剩余油量不足以备降的情况，对飞行安全构成严重威胁。

“我们没必要总在标准边缘冒险。”东航波音737机长说。

“信心不足”

根据规定，面对标准边缘，飞行员可以“因信心不足”而返航。

在国家民航局与东航的最终调查报道公布前，外界无法确知，在3月31日-4月1日那两天返航的21个航班，其机组的抉择，在边缘性天气和“信心”之间究竟有着怎样微妙的摇摆？到底是何种情绪或心理的力量，最终拉动整整21架身形庞大的客机，在空中断然画出令人遗憾的返航曲线？

无论如何，时至今日，已无人否认东航云南分公司飞行员的积怨。这些飞行员普遍认为，他们非但没有获得“边缘飞行”的风险溢价，相反，其利益诉求长期无人理睬。目前已知，“补税事件”是导火索之一。

飞行员收入由底薪加补贴构成，补贴的大头是飞行小时费。一般而言，一名月入3万元的飞行员，其飞行小时费可达到2万元左右。在2006年前，东航云南分公司空勤人员的飞行小时费按8%计税。2006年起，云南地税部门要求飞行小时费必须与飞行员工资合并纳税，累进税率最高将达30%。

根据相关整改通知，东航云南分公司456名空勤人员被要求在2008年4月7日前补缴2007年的相关税款，总额高达1224万元。此后，飞行员每年将多缴个税1万-7万元不等。

补税事件令云南分公司飞行员顿生不平，因为他们知道在上海东航总部，空勤人员飞行小时费计征个税的比例要低得多。

这种不平早非一日之寒。东航云南分公司长期执飞支线特殊机场，非但未获特殊补贴，其飞行补贴反而低于其他干线飞行的补贴。与同行比，东航飞行员待遇要低30%以上。

据海南航空一位飞行员介绍，东航在云南航空市场占据最大份额。因先天的旅游资源，云南省内航班票价基本是全价，客座率常在100%。