“不是他们向学校付不出这个钱，而是他们等不起这个时间。时间成本是民营公司开发民航市场最大的障碍。”他说，在国外，培养一个成熟的飞行员需要很长的时间。飞行员首先要考基础驾照，才能拿商业驾照，然后从小型机开始飞，再到中型机、大型机、宽体机，之后再倒过来，从宽体机到大型机、中型机、小型机。而且许多国家的机长名额是有限的，比如新西兰，只有当老机长退休时，才可以提拔新的机长。这样就使他们的技能高超的飞行员有足够的保有量。

在中国，民航业迅速发展，空运需求量与日俱增，飞行员很快就能驾驶747、767等大型机，提升为机长的机会也很多。但是要把一个航空学校的毕业生培养成一名机长，同样也需要很长的时间。他必须有足够的飞行经历时间、起落次数，然后通过理论考试、模拟机检查及英语考核等才能被提升为机长。而且当上机长后还不能当责任机长，只有当经验积累到足够的时候，才能当责任机长。对东航云南分公司来说，经验最丰富的机长才能飞省内航线。

业界认为，飞行员辞职潮也造成了飞行员的浪费，目前我国有200多名辞职的飞行员，有的已经一两年没飞了，最少的3个月没飞。而飞行员一生中的黄金飞行时间也是在30~40十岁之间。在飞行员缺少的情况下，如果让他们都陷入这些漫长的纠纷之中，无论对飞行员、航空公司还是民航业的发展，都没有好处，更是对社会资源的极大浪费。

对话渠道缺乏法律保障

法律界人士指出，中国民航业经历了初建、发展、变革、重组4个阶段。在这4个阶段里，民航一直是国家扶持的技术含量、知识含量、科技含量最高的行业，因此国家在政策、法律、人才、资源上都实行了极大的倾斜。这种倾斜使民航业得以健康、快速发展。但发展了几十年后，问题也随之出现：法律滞后，管理滞后，而且对外面的市场进行封闭。

“民航是计划经济转为市场经济过程中最后一块被打破的坚冰，直到2004年才开始允许私营航空公司进入市场。”中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮说。

张起淮说，民营资本进入民用航空领域，使航空市场一下子活跃起来，发展迅速，一批民营航空公司的出现，也使航空公司面临着更加激烈的市场竞争。

张起淮认为，遗憾的是，面对飞速发展的市场，航空公司的管理体制、管理模式、管理经验、管理人员没变，甚至新的民营航空公司企业也照搬了原有国有航空公司的管理模式。《劳动合同法》颁布实施后，在民航领域还没有相应的配套制度。另外，管理部门也指导不力，没有出台一套关于民用航空企业用人制度的规定。在飞行员辞职问题上，至今没有制定出协调飞行员利益与航空公司利益的法规。