涡轮增压器的全称应该是废气涡轮增压器，顾名思义，它是利用发动机排出的废气能量来驱动涡轮，并带动同轴上的压气机叶轮旋转，将空气压缩并送入发动机汽缸。由于废气涡轮增压器与发动机之间没有任何机械传动连接，机械损耗更小。理论上只要汽缸壁足够坚固，只需通过增加涡轮的尺寸和激量，就能将动力提升到十分惊人的程度。
通过不断的技术进步，涡轮增压器的耐高温性能(刚排出汽缸的尾气温度极高)已得到大幅改进，但它仍有个难以完全克服的缺点——涡轮迟滞。压气机叶轮只有在发动机废气排放量到达一定程度后才会被推动，因此动力的响应速度也被拖了后腿。此外，突然爆增的动力输出也经常让驾驶人措手不及。尽管近年来出现的可变几何结构技术在很大程度上改善了这些问题，但很难从根本上消除。不过由于不需要复杂的传动机构，与发动机匹配较容易，它仍是目前应用最广一泛的增压装置。
机械增压器(Super charger)
所谓机械式增压只是一种称谓，有人也将其直译为超级增压。增压器的压气机转子通过发动机曲轴获取工作动力，驱动其旋转，从而将空气压缩并送入发动机汽缸。当然，压气机转子和曲轴无法直接连在一起，而是通过各种齿轮、皮带或链条等传动装置。由于结构相对复杂，汽车厂家通常不太愿意使用该项技术，而后期自行加装机械增压器的难度很大，极少有人尝试。
由于驱动力来自曲轴，机械增压器在加速时几乎不会产生任何迟滞反应，可以做到随叫随到。此外，增压器的启动与曲轴的转速同步，所以动力输出也很线性，不会有涡轮增压车型常见的突兀感，给人的感觉更接近于一台排气量更大的自然进气发动机。不过当发动机处于较高转速下，增压器消耗掉的发动机有效功率也会相应增加，因此燃料经济性多少会受到一些影响。
复合式增压器
(Compositer supercharger)
复合式增压器也就是把机械增压器与废气涡轮增压器联合起来工作的增压装罩,主要用于某些二冲程发动机上，借以保证发动机起动和低速负荷时有必要的扫气压办力。复合式增压器还适合于排气背压较高的场合(如水下)，但它的结构过于复杂，体积较大，多用于固定式机器，目前只有大众的1.4升增压发动机采用了类似结构(本期有详细报道)。
惯性增压器
(Inertia supercharger)
惯性增压器是利用空气在进气歧管中的惯性效应、脉冲波动效应及其综合效应来提高发动机汽缸充气效率的方法。惯性增压器通过特殊几何形状的凸轮轴控制气门的开启角度及时间：汽缸在前半个进气行程中，进气门只开启很小的通过截面，使汽缸中形成一定的负压，当活塞走过半个进气行程后，进气门迅速开启，很快达到最大通过截面，此时空气以很高的速度冲入汽缸。从某种意义上来说，惯性增压器在很大程度上推动了发动机技术的发展，目前的可变进气歧管长度技术及可变气门控制系统(如丰田的VVT-i技术)均得益于这一原理。
