同时，春秋内部执行的是一个鼓励冒尖和创新的激励机制。十几位中高层管理者都持有公司股份，其中王正华持股仅占19.7%。这也是管理团队能够死心塌地跟随王正华一同吃苦、创业的原因。另外，春秋航空的员工享有比同行高20%的收入。由于2006年出现赢利，公司首次设立了年终奖，并提出“年终奖一定是不搞平均主义大锅饭”的奖励原则。据说凡是获得“2006年度公司先进个人”的每人奖励干股3万元，现金1万元。评为部门先进的每人奖励3000元等等。

　　早在2004年春秋航空筹备之初，王正华和管理团队就与高盛、美林、花旗等有过频繁接触。最后，他选择聘请花旗银行作为财务顾问。

　　事实上，首航18个月里，新加坡航空公司公司一位副总裁几乎每个月来春秋航空一次，“他们的条件很优惠，但是我们还是觉得财务投资者比较合适我们。”王说。

　　王正华希望能保持自己对春秋航空的控制权。他解释称，“如果有一个战略投资者，他对航空非常有经验，那么春秋现有的管理团队在他的眼里一定只是一个外行，我们也许连发言的资格都没有。所以，春秋一直不太主张引进一个战略投资者。”

　　2006年10月，中国与空客签署了订购150架空客A320飞机的协议，春秋航空争取订购其中的20架，但是只获批10架。根据每架飞机4亿元的目录价格，春秋航空这一单价值40亿元，为此公司制定了30亿元的融资计划，包括贷款、私募和上市等。

　　按王正华的规划，春秋航空在达到三年赢利的指标后，2009年上市融资，募资以后买飞机。然而，在春秋航空内部对上市前是否私募存在分歧。“有人主张上市不私募，也有人主张不私募不上市。”王正华说，“当自己对自己信心不足的时候，需要一家私募，这样上市的时候会有个好价钱。但也有人说做事靠自己做，当然这有些土。我想关键还是赢利能力。”

　　市场上也并不总是传来好消息。最近，有外电称中国政府要给予三大航空公司(国航、南航和东航)总计约200亿的财政补贴。这无疑将进一步挤压春秋航空这些民营航空的生存空间。

　　业界专家普遍对未来民营航空的发展前景堪忧。他们认为，本来民营航空可以靠着国有三大航空公司中有其二经营不善、无暇扩张的空隙来偷偷发展壮大，抢占市场，以市场之利以弥补在时间、人员、背景资源上的不足。然而，补贴基本上粉碎了其可能性。

　　中国民航学院的一位匿名专家甚至悲观地认为，在非公平竞争的状态下，民营航空也许只能靠自有的产业链资源支撑，才能够赢得少许的生存空间。由于民营航空的资金通常来自于非航空运输领域，也就是说投资人更注重收益回报，而不会特别注重公司未来的发展，因此，发展壮大难度很大。