实际上马路上的拥堵问题不是任何单个元素造成的，头疼医头、脚疼医脚的方法解决不了根本问题，同时马路上的交通问题也不是简单的车辆管理问题，它牵涉到社会生活、经济生活、乃至政治生活的方方面面。比如公务车在汽车总存量中还找到一半以上的比重，显然这些公车是造成道路拥堵的主要原因之一，如何通过解决公车的使用、配置来化解交通难题，就不是交通管理部门能解决的了。再比如原来对微型车的限制由于与政府的产业政策相矛盾，本来就不多的限制也被彻底撤销。

但是不管人们多么的愿意与自己的爱驾形影不离，不管有些人从使用公车中得到多大的效用和实惠。每个人都越来越难以忍受每天在路上数小时的煎熬。同时，交通的拥堵让北京远离了2006年中国宜居城市的大排名；由于汽车尾气造成的污染让北京人见到个蓝天都能上新闻的头条；全市数百万忙忙碌碌的上班族每天4、5个小时的路上时间该是多大的浪费？反过来如果交通顺畅，人们该增加多少的喜悦？该增加多少工作时间？创造多少财富和成就？社会福利该有多大的增长呀？

交通状况的改变不是比登天还难的事情，世界上比北京人口更多、车辆更多、人口密度更大的城市还有不少，但人家并没有比北京更拥堵。北京在去年中非论坛时间采取了一定的限制措施也让北京的交通条件大为改善，今年8月的环境测试期间的单双号措施效果也极为明显。

看来限制车辆上路确实是改善北京交通状况的唯一办法了，本着深入改革的精神，从公车下手有百利而无一害，让私车部份停驶可以积累更多的私人财富。道路上畅通了，公交车就可以跑起来了，那样即使不用增加车辆投入，整体的运力也可以通过班次周转时间的缩短而成倍的增加。因此没有公交专用线、公交站台是不是要延长、车辆需不需要再增加、车型应不应该换成巨无霸都是不重要的。

2003年北京机动车总量为200万辆，2007年跃升到300万辆，按照这样的增长速度，2010年前后将达到400万辆，如果对上路的车辆不做限制，即使上面提到的公交优先措施全部落实了，公交也不可能真正快捷起来。不能把人们吸引到公共交通上来，路上的车辆就不可能减少。实事求是地来看，北京城内在大规模的扩建马路的空间已经很有限了。这样下去，北京成为“首堵”城市、甚至成为一个瘫痪的城市都是有可能的。

北京限车吧，北京限车已经到了刻不容缓的程度。