上海市交通管理部门负责人日前表示，上海将根据市场需求和道路容量，研究更加完善的调控措施和合理的机动车总量规模，在适当的时候推行“道路拥挤收费”(新京报11月26日) 。

按照这一做法，据悉将选择部分市中心区域限制私车在特定时段行驶，从而扩大公交车的路权，提高公交车的速度。在对私车采取“控制使用”原则的同时，上海将采取财政补贴、月票、周票等多样化票制措施，降低市民乘公交车的出行成本，增强公交车的吸引力。

面临城市道路压力的不止上海一地，北京一直被人们戏称为“首堵”之城，其他大城市的拥堵状况也是相差无几，解决城市道路拥堵在各地都是一项关系民生的大问题。前段时间北京大幅度降低了公交车票价格，同时更新了公交车辆，效果明显。5号地铁线的通车又让人们眼前一亮，最近建设轨道交通的呼声也随之高涨起来。

但是城市交通是一项复杂的系统工程，指望一个办法就摆平所有问题是不现实的，北京公交降价后乘坐公交的人确实增加了，但是在高峰时段公交车的拥挤和道路上公交车进出站的混乱也非常严重，从缓解道路拥堵的实际效果来看，公交降价并没有让北京的交通有多少改善。而5号线的通车虽然缓解了天通苑地区的交通压力，但三环附近的拥堵时间反而延长了。

上海市收取交通拥堵费的办法无疑又是一条新的思路，如果上海试验成功，对其它地方都有借鉴作用。其实“交通拥堵费”早已在欧美地区流行多年，新加坡早在1975年就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”，除公交车辆外，进入收费区的车辆每天收费3新元。

2003年2月和今年8月，英国伦敦和瑞典首都斯德哥尔摩，也先后开始对市中心的车辆征收此项费用。据了解，伦敦主要针对进入“拥堵区”的大卡车和豪华轿车等大排量车收费。另据美国媒体报道，纽约计划对交通高峰时间进入市中心曼哈顿地区的车辆收取“拥堵费”，对非周末时间6时至18时进入曼哈顿地区的车辆收取“拥堵费”，每辆轿车收费8美元，每辆卡车收费21美元。

国外的实践证明，征收交通拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20％—30％，公交车因此较以前提速25％左右，据此可以相信上海的试验成功的可能性是非常值得期待的。

但是上海制定的只对私家车征收而对公车网开一面的规定，让人感到莫名其妙，同时道路的参与者，公车凭什么就可以不交拥堵费？不但国外没有这样的先例，即使深圳的市民征求意见稿和杭州的西湖景区限车措施中也没有公车私车的区分。

去年北京中非论坛期间的实践证明，虽然目前城市的私车占有率已经高居70%左右，但是由于公车的使用频率大大高于私车的使用，因此造成城市交通压力的主要责任仍然来自公车方面。当时北京只是封存了部分公车，城市的交通就变的畅通无阻了，单从治堵的效果来说，上海也不应当放过公车这个最大的堵源。