雷诺赛车出众的发车及牵引力控制系统也是针对米其林轮胎所设计的——较为靠后的重心使得赛车在低速下能够给后轮较大的压力，从而获得较好的牵引力（注意，只有米其林轮胎能够适应这种压力）。而重心靠后的赛车带有“天生”的转向不足倾向，这又与阿隆索的驾驶风格完全吻合——阿隆索在入弯时猛打方向盘，讲究出弯牵引力的驾驶风格与轮胎及赛车达到了完美配合的境界，轮胎在转向时良好的回馈与略有些转向不足的赛车使得阿隆索很容易将赛车持续保持在极限（很多时候，是轮胎而不是阿隆索本人在“试探”赛车的极限）。阿隆索的智慧和雷诺的研发将米其林轮胎发挥到了极致。当然，这是2006年。

　　你可以想象，与米其林轮胎配合最佳的阿隆索，自然是轮胎供应商更换后最大的“受害者”之一。（需要强调的是，阿隆索只是一个典型例子，许多车手都受到了轮胎更换的影响，随后的文章中还会提到）。

　　2006年底阿隆索第一次参加迈凯轮的试车，也第一次使用普利司通轮胎，很快他就发现，普利司通轮胎几乎“不接受”任何突然的操控，无论是刹车、入弯、出弯，阿隆索所熟悉的风格不再适用。其中的原因也不难理解：普利司通轮胎的胎壁很硬，轮胎很难接受任何突然性的受力变化，而驾驶风格极其细腻、顺滑的舒马赫（他显然是普利司通在21世纪研发F1赛车轮胎时的最重要参考）并不需要轮胎能够承受剧烈、激进的操控。

　　本赛季的加拿大站是阿隆索在使用普利司通的情况下需要“力挽狂澜”。在这种情况下，阿隆索习惯性地用激进的动作将赛车推向极限，但是很快他发现这绝对不是正确使用普利司通轮胎的方式——在下压力调校很低的蒙特利尔赛道，转向过度的赛车是很难操控的，阿隆索屡次冲出赛道也就不那么令人费解了。

　　仔细了解有关阿隆索的情况，现在我们可以将汉密尔顿与之进行对比。汉密尔顿没有使用米其林轮胎的经验（2006年他所参加的GP2赛事，所使用的也是普利司通轮胎）。而更为重要的是，与阿隆索依靠前轮剧烈转向，充分使用赛车前部调整入弯线路的操控方式相比，汉密尔顿更多地利用油门，靠赛车后部对入弯线路进行“微调”。阿隆索需要一辆略有些转向不足的赛车，这样才能够保证在前轮突然转向时，赛车后部能够跟上节拍，同时又不“自作主张”（也就是打滑）；而汉密尔顿则需要一辆略有些转向过度的赛车，他才能够使用轻点油门的方式“推动”赛车后部，使得赛车更快地过弯。