很多人认为今年的英国站证明了马萨有着出众的超车能力。是吗？我完全不觉得。马萨超越的都是速度差距很大的慢车——他在那场比赛超越了几辆雷诺或是宝马赛车？答案是零。此外，宽阔的银石赛道可能是目前F1赛道中最容易超车的赛道。2003年英国站，巴里切罗的连续超车令人耳目一新，最终他还取得冠军，可是这并不能证明巴里切罗有成为世界冠军的潜力——这个例子同样适用于马萨。

　　最令人感到失望的是马萨在马来西亚站的表现。超车失误本来并不是什么可耻的事情，舒马赫也曾经在尝试超车时冲出赛道，但是马萨的弱点在于，他在超车的时候会自乱阵脚，用非常离谱的速度和方式尝试入弯——这一点让我很不理解。不加控制的毛躁和冲动始终流淌在这位巴西人的血液中，而这种成分和F1是格格不入的。

　　稳定性 2006年的莱科宁和马萨都在稳定性上不令人满意——匈牙利站莱科宁在套圈时的失误、巴林站上马萨离奇的打滑。与此同时，经常出现在GP2领奖台上的汉密尔顿却同样饱受稳定性不足的折磨。

　　而2007年冠军争夺战中，令人感到震惊的一个纪录，就是到目前为止，这4位车手尚未有因为驾驶失误（闯红灯不计算在内）而退出正赛的情况发生！如此惊人的稳定性很可能是空前绝后的，而这也是今年竞争激烈最重要的元素之一。

　　技术理解

　　之所以把这个问题放在最后，是因为这是一个综合性的问题。

　　你应该不止一次听说阿隆索对于赛车研发上的投入（尽管他与舒马赫在这一点上还有明显的差别），也不止一次听说汉密尔顿每星期都在迈凯轮的赛车模拟机上进行大量的训练，在比赛前就开始寻找合适自己的调校。这两位车手都在尽自己最大的努力，利用手头所有的元素提高自己的竞争力。

　　而马萨在舒马赫的教导下，对技术知识的理解也有着明显的提升。也许很多人认为技术知识只是对赛车研发的一些理解，但是随着F1的发展，技术知识的应用面已经有了很大的扩展。最简单的例子莫过于在单个计时圈内刹车配比的手动更改——这是车手能够充分利用的资源，但是只有一小部分车手能够有效地使用。这也许是莱科宁在排位赛中缺乏竞争力的另一个重要因素。

　　匈牙利站的排位赛就是一个有关排位赛的典型例子。阿隆索和莱科宁在使用超软胎进行计时圈时都遇到了相同的问题——轮胎在2/3圈后就发生严重的颗粒化情况，性能大幅下降。在这种情况下，阿隆索果断地使用软胎进行排位，而莱科宁只是静静地等待技师进行调校，等待着问题的解决。

　　冰人也许永远不会去关注真正的技术问题，然而或许这也是他最大的软肋。