昨日，针对目前中国私家轿车增长迅速的情况，国家发改委副主任张晓强表示，政府不会简单阻止家用汽车的增长。这一说法，表明了政府对当前国内汽车产业发展的一贯思路。

不能否认，当前国内部分大中城市车辆激增，交通状况矛盾十分突出。在这种情况下，出现了不少限制私家车的呼声。有的城市还推出各种政策措施，希望通过减少私家车数量缓解紧张局面。这些说法和做法固然具有一定现实针对性，但应该看到的是，从宏观政策上加大力度限制私家车，并不能从根本上解决问题。

首先，国内汽车产业尚处于初步发展阶段，而且其对总体经济发展的支柱效应十分显著。2006年，中国汽车工业实现的工业增加值占全国GDP的1.81%。其中轿车产量为387万辆，占汽车总产量53.15%，明显起到了带动汽车产业发展的作用。汽车产业又具有高度关联性。根据相关研究，汽车工业每增值1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。

另一方面，根据“十一五规划”，我国汽车产业发展的核心理念是，“以自主创新提升产业技术水平”。目前国内汽车产量虽高（居世界第三位），但自主创新水平却仍有待提高，出口能力更待加强。换句话说，国产轿车主要投放目标是本土市场。因此，本土市场一旦过于受限，整个行业难免“吃紧”。在这样的情况下，从宏观政策上压抑汽车产业，不仅不利于产业本身，也将在一定程度上影响整体经济发展。

其次，中国刚刚进入“平民汽车社会”，国民对家用汽车的需求潜力，远远没有达到饱和状态。此前有专家指出，轿车普及化的时期大概应该在15年左右，因此中国轿车至少还有20年的比较快速发展时期。从一般性观察角度，中等收入家庭逐渐拥有私家车，也就近几年的事情。这一方面得益于国家的产业政策，另一方面也和中国经济迅速发展、国民收入提高息息相关。在需求没有得到充分释放的情况下，产业政策调整效果可能不大。

第三，部分大中城市交通拥堵，账不能全算在私家车激增头上。在硬件方面，矛盾主要在于现有城市道路资源不足，疲于应对“平民汽车社会”的来临；在软件方面，则主要在于国内城市交通管理的经验或有不足。当前国内大中城市中，北京机动车数量是300多万辆，上海200多万辆，杭州、深圳都是100多万辆，而国际大都市如东京、纽约等，机动车数量早就超过800万辆———但国内这些城市的交通承载能力已呈难以负荷之势。这说明，国内大中城市的私家车发展空间不是没有，但城市交通管理水平却亟待提高。

综上所述，我们认为，正如国家发改委有关官员指出的，针对国内私家车激增势头，从宏观政策角度阻止其发展不但为时过早，更不能从根本上缓解矛盾。

与此同时，还要看到的是，国内各地区经济发展程度不一，轻易不能一刀切地采用宏观措施。比如，沪杭高速可能是国内最为繁忙的高速公路之一，但在内地有的城市，高速公路等基础设施建好后，在上面跑的汽车寥寥可数。所以，全国不同地区应当根据自身城市交通状况，发挥地方自主性，制定相应措施。

根据北京、上海、杭州等大中城市的交通现状，目前最需要的是多管齐下以缓解压力。从宏观政策来看，则在于制定措施，推动汽车产业加快发展低能耗、节能型的家用车，与此同时鼓励各大中城市实施公交优先政策，大力发展各种公共交通。当然，这种种措施的根本目的，也并不在于全面限制私家车。