北京现代又一次在大家偃旗息鼓，新一轮降价尚未到来的时候宣布降价。只不过这一次北京现代更多地是感觉到自己的麻烦。

　　现代集团在郑梦九没有出事的时候一直雄心勃勃，即一定要进入全球前五强。但是随着郑梦九的淡出，韩国经济界长期存在的金融－政府－大企业的怪圈再次起了作用，所有的海外战略几乎都处于停顿状态，没有了郑梦九，现代就像一艘迅速建成下水却没有老船长的新巨轮，漂浮在海面上，任由风浪袭击。

　　首先，现代在全球的表现开始差强人意。今年一季度，现代在欧洲的销量下降了7个百分点，由于从2005年法兰克福车展开始，现代就明确了在欧洲的存在和野心，这一业绩表明现代在欧洲市场上至少是停滞不前了。紧接着，到前四个月，最重要的海外市场，美国市场也出现下滑，其中索纳塔销量下滑31%。为了弥补在产品质量上出现的三万公里以上故障率传闻，带来的不利影响。现代提供了16万公里安全驾驶保证，并大力提高服务投入，但这样一来使本就紧张的资金链更显脆弱。由于亚拉巴马研发中心的大投入，再加上服务保证占压的资金，现代在新产品研发上很难再有大的举动，2005年现代在北美推出07款索纳塔，去年又推出新款伊兰特，但今年这些中低端产品并不受欢迎，现代于是又把目光转向日产和本田热销的SUV系列上，准备投放伊兰特的小型五门SUV。但目前，这一新产品并没有使产销脱节的情况得以改观。事实上，由于亚拉巴马现代和佐治亚州起亚厂的建设，现代2010年在美国的产能可能会超过70万台，但其目前年实际销量不会超过40万，压力非常大。过度扩张的恶果正在被品尝，而在大洋彼岸，北京现代引以为傲的现代速度显然也受到了遏止。

　　现代在中国的表现今年出现了明显的结构性下滑，伊兰特和索纳塔下降较多，御翔并没有摆脱销量低的困境，而新车亚绅特和SUV途胜虽然卖得不错，但与北京现代的预期还有差距。这其中最主要的原因是现代在中国的品牌定位和全球一样，也是比较中低档，而北京现代的希望也和现代全球目标相同，就是向高端发展，目标和实力的差距导致北京现代很长一段时间再也找不到当年伊兰特那样的热销产品。

　　另一方面，北京现代2005年能够取得全国销量第一，很大程度上依赖两点：一是配套商的精益化和高效率；二是价格变动的较大空间和灵活的方式。但北京现代的配套商主要是韩国直接带来的模块化厂商，比如MOBIS，他们的成本同样受制于下游二三级企业，而长期仍OBM的结果使得现代总也不能和这样亲朋好友谈妥收购价格，致使北京现代的配套效率反而变成了羁绊；另一方面，今年以来，汽车市场的价格战过于频密，且主要是针对部分市场和滞销车型，没有给北京现代造成可乘之机，而且市场不断扩大和稳步的增长态势，也使得北京现代最擅长的价格战效果大为减弱。