2004年以前，一提起柴油车，大家首先想到的便是浓浓的黑烟、巨大的轰鸣声以及老式笨重的外观。然而在短短的三年中，随着柴油发动机技术的快速进步，人们对柴油车的印象已经有所改观，并且随着柴油车在欧洲的迅速推广，逐渐认识到柴油车在环保方面的一些积极意义，“柴油车环保”的说法日益流行。不可否认，欧洲广泛使用的柴油车在环保方面确实有其独到之处，但是目前中国市场上的各位所谓环保柴油车们，恐怕就有点淮南为橘，淮北为枳的味道了。

首先是柴油发动机的技术问题。欧洲的排放标准以尾气中一氧化碳、碳氢化合物和颗粒物的含量为依据，从欧I到欧Ⅴ分为五个级别。其中欧I标准最低，环境污染最严重；欧Ⅴ标准最高，最有利于环保。我国2007年7月1日才全面实行欧Ⅲ排放标准，比欧洲晚了整整七年，这说明我国的柴油机技术与国外先进技术相差太远。目前，我国车用柴油机技术整体水平落后于国际水平10～20年，国内生产的大多数自主品牌柴油机仅满足欧Ⅱ排放标准，满足欧Ⅲ排放标准的不多见，尤其在轻型乘用车柴油机（即柴油轿车）方面。 根据国家环保总局2005年发布的轻型汽车排放标准（GB18352.3-2005），国Ⅲ（相当于欧Ⅲ）标准柴油车的氮氧化物排放量是相同排放标准汽油车的3.3倍，颗粒物排放量是后者100多倍。即使是国Ⅳ（相当于欧Ⅳ）标准柴油车，这两项污染物的排放量也分别是国Ⅲ标准汽油车的1.7倍和20多倍。而柴油车排放的颗粒物对人体健康的影响很大，是造成癌症发病率增加的主要原因之一。因此欧洲柴油车的环保特点是建立在先进的柴油发动机技术的基础上的，而我国由于技术落后，柴油车排放标准很低，反而会对环境造成极大的污染。

其次是国内柴油品质问题。环保，发动机技术重要，但燃油“清洁”与否更为重要，没有清洁的燃油，再好的发动机也不会有清洁的排放。例如某公司的一批公交车上搭载了原装美国欧Ⅲ排放康明斯柴油发动机，使用国产柴油后排放黑烟，后来公司进口一批低硫量柴油，黑烟问题解决了，但成本太高，低硫量柴油也不能保证供应，没能坚持多久就放弃了。目前国内不少柴油车的发动机先进，有的甚至达到欧Ⅳ排放标准，却依然有排放黑烟的现象，关键就在于国产柴油的品质太差。目前欧洲市场通行的车用柴油的含硫量已经降到了15ppm以下，即使是欧Ⅲ标准也要求柴油含硫量在350 PPM以下，而我国的柴油含硫量太高，达到800PPM，根本无法满足欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准的要求，因此仅靠汽车制造企业的单方面努力是难于实现柴油车的清洁排放的。同时含硫量较高的燃油不仅导致柴油车排放系统的恶化，缩短发动机寿命，提高维修和保养费用，而且会排放出更多的有毒气体，对城市的环境造成严重污染。

基于以上两点，从2005年开始北京、上海等城市相继对当地的柴油轿车进行限制。2005年规定北京的轻型柴油车必须达到国Ⅲ标准，2007年7月1日更是将标准提高到国Ⅳ，由于国内的轻型柴油车难以达到这样的严格要求，实际上起到了限制轻型柴油车的作用。《人民日报》曾有文章对国家环保总局污染控制司大气和噪声污染控制处处长汪键进行采访，他表示“柴油轿车颗粒物、氮氧化物排放强度远比汽油车高”，“目前像北京、广州这样机动车污染严重的城市，颗粒物和氮氧化物引起的光化学污染问题显得尤为突出。同时，柴油车排放的颗粒物对人体健康的影响很大，是造成癌症发病率增加的主要原因之一。” 因此，虽然轻型柴油车一氧化碳和碳氢化合物排放明显低于汽油车，但就目前的环境管理而言，颗粒物和氮氧化物仍是当前城市的主要控制污染物，所以轻型柴油车完全可以由对空气污染更少的轻型汽油车代替。至于北京何时解禁轻型柴油车，北京环保局有关人员表示，目前尚未有确切日期。