2．先重组后上市，内部管理成本最低，具有最低的吨公里成本

相对于南航和东航，国航是先完成重组，再上市。整合效果较好；以总公司为利润中心，各分公司、各部门只是具体的业务执行组织，大大降低各子公司、分公司内部的竞争和内部的成本消耗。

　　国航的人机比为91：1，接近国际优秀航空公司的水平。南航和东航都在人机比例都在100以上。国航的飞机利用小时在10小时/天以上，也高于南航和东航；国航只有空客和波音两种飞机，机型相对简单，南航和东航都拥有波音、空客、麦道、ERJ等多种机型，机型多样化势必造成飞机维护成本的高企。通过调整公司的机队机型，优化机队结构，达到降低成本费用的目的。

　　因而，国航的营业费用率、管理费用率明显低于其他航空公司。同时，国航的吨公里成本也是明显低于南航和东航。2005年国航、东航和南航的可用吨公里单位成本分别为2.78元、3.44元和3.16元，国航2006年吨公里成本为2.94元/吨公里，南航为3.21元/吨公里，东航为3.09元/吨公里。

（3）负债率水平最低，盈利最真实的反映航空业务的经营状况；

在三大航空公司中，国航的资产负债率最低，相对别的航空公司，虽然不能最大程度的享受到人民币升值对EPS的提升。但从另一个角度，国航的EPS含金量更高，收益主要来自于实实在在的经营。

　　截至06年底，公司拥有相当于253亿人民币的美元负债。按07年计算，人民币兑美元升值1个百分点，将带来2.78亿元汇兑收益，或1.86亿元净利润，EPS增加0.015元。若07年人民币兑美元升值5%，则将增加公司净利润9.32亿元，或EPS 0.076元。

（4）实行接近50%的燃油套期保值，抵御燃油上涨压力的能力最强

国航的航油采取套期保值交易，套保比重接近总用油量的50%，可以较大程度抵御燃油上涨的压力。根据新的会计政策，套保收益可以计入损益，即如果到期日套保油品的公允价值高出套保成本的部分成为利润，这样可以弥补部分航油成本的上升。公司一季报显示套保收益为2.21亿元。

　　国航国际航线占据30%以上比重，公司30%的航油在国外加注；此外，20%左右航油加注国内的保税油（价格与国际航油价格接近）。因而总体来讲，50%的航油采用国内价格，50%的航油采用国外价格。由于国外加油低于国内，因而国航平均油价低于其他航空公司。

2006年国航平均航油成本5720元/吨，其中国内5868元/吨，国际5560元/吨。今年国内油价5900多，国际航油比去年同期要低些。由于3季度是航空公司黄金季节，用油高峰，而国内今年3季度航油价格低于去年同期。预计全年平均用油价格略高于2006年。

　　（5）2008年北京奥运会最大受益

国航在北京首都机场占据约45%的市场份额。2006年，国航首都机场基地的旅客吞吐量为1854万人，占有首都机场43.8%份额；货物吞吐量为53.1万吨，占据首都机场51.8%的市场份额。国航客运收入中来自于北京基地的收入占据60%左右的比重。公司是奥运会唯一的奥运会合作航空公司。将直接分享2008年奥运会带来的业务量增长。公司将为奥运有针对性的对机型做一些调整，适当增加宽体飞机。

　　（6）受益首都机场T3航站楼投产

首都机场第三航站楼将于今年年底投入使用。根据规划，今后1号航站楼给海航使用，2号航站楼给南航、东航以及天合联盟成员使用，3号航站楼则专给国航国内航线使用。B号航站楼给国航国际航线以及包括星空联盟和寰宇联盟的成员使用。T3航站楼独立专属运营，可以实现国航国内，国际航班的联程中转，运营效率进一步提高。