该企业的一款产品，本来出口价格可以卖到6000美元一辆，但与外商谈判到一半时，对方称国内某企业生产的同级别产品可以卖到5000多美元，无奈之下这家企业只好把利润压下去，开了个新价。过两天老外又来说那个企业开出了更低的价格。他们核算了一下成本认为仍有利可图，于是把价格再降了降，当时这家企业认为这笔订单再低就没有利润了，对手也不可能再低了，没成想很快老外就回复说对方开出了更诱人的价格。

　　“后来我们得知对方的一辆车才卖4500多美元，这个价格即便是在国内卖也是亏的，对方企业为了能拿到这笔订单，简化了配置不说，还用上了不达标的配件！”这位负责人称，对手的车出口后，质量问题频发，同时由于售后系统不完善，这些车在海外成了没人管的“病孩子”，严重影响了中国汽车的声誉。“就因为这批烂车，把整个市场都毁了。”这绝非个案，缺乏整体利益观的企业在一轮轮的杀价中反复扮演“施害者”和“受害者”的角色，国内企业与企业间的价格较量不仅压低了利润空间，还直接影响了中国车在海外市场的产品质量与服务质量，从这点而言，中国汽车工业的整体利益始终处在“受害者”的地位。

　　拷问7：长远规划缺失

　　在中国多数自主品牌汽车企业尚未形成规模出口之前，单批几百辆的出口已经成为所谓“大单”。据了解，汽车行业内几十辆甚至十几辆的出口也不算希罕。

　　对于这些小批量出口订单，由厂家在当地提供配套服务、品牌维护的可能性几乎为零，基本是“车一上船就啥也不管”。

　　还有些自主品牌企业受到实力限制，虽然出口形势始终不错，但无法完成对海外经销商、维修商的控制，更不用提海外销售服务网络建设，如果出口到欧洲等地市场，产品怎么卖、品牌怎么管，完全由当地经销商说了算。

　　在这种情况下，中国产品在海外市场的服务缺位和品牌管理缺位就为日后在国外市场拓展遭遇瓶颈埋下了伏笔。

　　中国企业在选择海外市场时也应该具备长远目光。目前国内的一些自主品牌企业在这一方面的表现已经出现差距，长城、奇瑞、华晨等企业不仅对出口战略有了明确规划，而且已经开始在海外建厂布点，采取战略重点市场重点突破、重点培养的策略，而一些规模尚小的自主品牌企业在出口地选择上仍停留在“听由订单分配”的状态，缺乏海外战略的整体规划和对海外市场的控制能力。

　　与之前所说的第三宗罪相同，小批量订单往往发生在展会上，双方的合作基本是一次性的，“短期内能赚多少是多少，今宵有酒今宵醉，莫管明天是与非。”