经销商的选取，经销商和相关的承销商成为制约中国自主品牌汽车在海外发展的一个重要原因。缺乏有经验的海外经销商，同时，经销商缺乏品牌概念和忠诚度成为另一个重要拓展海外市场的难题。

　　中国自主品牌汽车最早期的出口基本是海外经销商主动上门，在商业嗅觉上这些经销商似乎比中国本土刚刚起步的汽车企业更加灵敏。正如奇瑞汽车董事长尹同耀回忆，奇瑞当年走出国门，并不是心甘情愿，而是被一个叙利亚经销商硬拽出去的。因为是经销商主动看中旗云想要往自己国家进口。

　　而记者从很多自主品牌汽车了解到，小规模的出口常常发生在展销会，车展上，产品展出，然后就有找上门来的经销商，出口不成规模，售后服务完全由海外经销商全权负责。这里面包含了两个危险，一方面，如果产品质量出现问题，售后得不到及时处理，将严重影响品牌形象，而海外经销商也是良莠不齐，需要考察经销商的实力。

　　如此次华晨汽车在欧洲遭遇“碰撞门”事件中也透露出海外经销商实力问题。2006年12月，华晨汽车高调宣布与德国HSO汽车贸易公司在德国不来梅签署为期5年、共出口15.8万辆中华轿车的协议。这家被描述为“欧洲大型知名物流公司HSO汽车贸易公司”的企业实际是采取Shop-in-Shop的方式，这种方式是指中华轿车将在其他品牌的展厅中开辟出一块位置来展示车辆。经销商投资8000欧元购置中华轿车专用维修工具和诊断设备就可以成为中华轿车销售商。这样的方式很难形成销售服务体系，自然也很难保证其售后服务的质量。

　　拷问4：民间标准比官方标准更重要

　　国际市场和跨国企业对中国汽车企业既有的担心和怀疑，以及海外消费者和媒体在对待中国产品的不理智情绪都会极大影响到中国企业在海外的销售，所以寻找强大的海外伙伴成了中国车企不得不走的曲线之路，此次奇瑞和克莱斯勒的合作实际就是这一问题的又一表现。我觉得这样要改一下，这个未必是曲线之路，而是避免曲线的路。

　　相对欧美百年的汽车制造经验，中国汽车还有很多方面需要学习。在奇瑞和克莱斯勒上周的战略合作协议签约仪式上，奇瑞汽车董事长尹同耀一再表示，克莱斯勒以及其全球CEO是奇瑞学习的对象。这并非谦逊，从某种角度来说是一种既定事实。

　　尹同耀表示，奇瑞之所以要寻求和克莱斯勒的合作，是吸取前人的教训，避免亚洲其他汽车企业进入发达国家汽车市场走过的弯路。这里的“弯路”可以理解为，日本汽车进入美国曾经因为产品不适合美国市场而暂停销售，韩国现代则因为安全问题遭遇过滑铁卢。奇瑞通过和克莱斯勒的合作将有助于其不断了解美国市场的口味和法规，同时有助于打入欧洲市场。可以说奇瑞从一开始进入美国市场就开始了本土化进程，而当年丰田为了进一步深入美国市场也曾和通用汽车合资合作。