而就算达到了欧盟的准入标准，但欧洲消费者却未必对此买账，他们更相信在世界上享誉盛名的欧洲NCAP碰撞试验。理论上，中国车企想要在欧洲卖车没必要通过欧洲NCAP碰撞试验。但欧洲NCAP碰撞试验凭借其自身的客观性与公正性已经在世界享有盛名，乃至成为消费者购车前的重要参照。

　　陆风和华晨都是栽在了欧洲NCAP碰撞试验的主要参与机构、德国乃至欧洲最大、最具影响力的汽车俱乐部ADAC（全德汽车俱乐部）自己的碰撞实验中，并且给中国汽车的国际形象造成了非常大的影响。中国的汽车企业如果想真正地“走出去”，满足海外市场的准入标准仅仅是第一步，若想真正扣开海外消费者的心，还必须在这些民间碰撞机构中拿到不错的成绩。

　　拷问2：贸易保护政策增加出口成本

　　中国汽车企业在海外市场的开拓，往往以第三世界市场和欠发达地区市场开始。

　　然而，正是在这些地区，善于低成本运作的中国汽车却遭遇到另一项重要的成本支出：因为市场保护以及相关法规不完善等原因，当地政府通过市场交换等手段树立起来的门槛。

　　今年5月，吉利控股集团与印度尼西亚政府签订了合作协议，吉利又一个重要的海外项目—————吉利CK-1（即国内的自由舰）CKD组装项目落户印尼，这将成为吉利进一步进军东南亚和进入全球右舵汽车市场的跳板。而此项目其实是吉利的一次无奈转战———之前吉利在马来西亚的CKD项目曾受挫搁浅。早在2005年5月30日，吉利就和马来西亚IGC集团就整车项目及CKD项目正式合作签约。根据协议，双方将在马来西亚制造、组装和出口吉利汽车，并计划在2006年向马来西亚出口1万辆整车、3万辆成套散件。但是在当年11月，就在工厂的准备工作一切就绪、计划正式开工之时，马来西亚政府出台了新的政策壁垒，要求新进入的汽车品牌，在当地生产组装汽车不能在马来西亚当地销售，而必须100％出口。由于这个政策，大量的汽车停靠在港口不能进入马来西亚市场。此后，吉利只得放弃了在大马设厂计划，继而转战印尼。

　　而事实上，对于奇瑞、吉利等中国汽车的进入，马来西亚官方曾表示，来自中国等地的廉价汽车轻易地抢占了本土汽车制造商Proton原有的市场份额，让其蒙受了重大损失。为此，官员促请政府限制中国汽车的进口，希望以此来保证马来西亚本土汽车企业的市场份额。除此之外，在2005年年初时，马来西亚就表示在2008年之前，对国产化率达到40%以上的日本车、美国车和欧洲车采用0%～5%的关税税率，而中国车作为非东盟区的汽车进入马来西亚的综合税率仍高达130%左右。

拷问3：经销商拓展成为重要难题