汽车安全越来越受到人们的重视，随便打开某品牌轿车的宣传画册，汽车安全方面的介绍肯定占据了很大的版面。比如各种主动安全设备、被动安全设备等等，但是最重要的，往往是车身架构的安全，车身除了起到承载作用之外，也是一切安全保障的基础，没有好的车身，那么再多的主被动安全设备都是惘然。车身安全架构的发展，也体现了人们对汽车安全思路的一种演变，比如早期的注重驾乘人员的安全，到皆顾行人的安全等等。

　　90年代初期开始，欧美逐渐提高了车辆撞击事故的安全防护标准，碰撞试验也逐渐展开，许多车厂为了在撞击事故发生时能够确保车内乘员的安全，惟有针对车身进行全面强化，在遭遇撞击时将变形的程度控制到最低，因此一些车厂在强化车身之余，同时给车体换上更加厚实的钢板，沃尔沃就是最有代表性的车厂之一。不过近年来，这样的安全防护逻辑已经有所转变，因为除了高速状态下的“车对车”撞击事故外，发生在市区街道的“车对人”撞击事故，也是目前许多车厂关注的焦点，道路状况比欧美国家更为拥挤的日本尤为明显，而这点也正是日系车尤其强调“吸能”设计的原因。

　　前面讲到了车身安全理念的一个转变，从厚实的车体保护车内人员的安全逐渐演变为通过可以吸收撞击能量的结构和坚固的乘员舱来保障行人及车内人员的共同安全。而要做到这点，最重要的就是在车体溃缩和保持车厢的完整性上找到平衡点，即能充分吸收撞击能量减少行人伤亡，又能保障车内人员的安全。

　　现在除了日系车大力提倡“吸能”理念之外，欧美车系也正在往这一方向探索，有所不同的是，欧美车系在“吸能”这一构造方面的转变并不是那么快，它的要求也更加高，这是因为欧美国家大多车辆限速较高，尤其在德国高速公路上经常可以看到以200KM/H以上速度行驶的轿车，车速越高对车身的安全性能就越高，撞击时要求的形变就要尽量减少。而在日本，高速公里限速100KM/H，政府也对车辆的功率及极速加以限制，因此在日本应付撞车绰绰有余的车辆来到国外就未必合适了。这也是人们为何普遍认为日系车不如欧美车系结实的原因之一。

　　日系汽车品牌都拥有独有的基于“吸能”理念的车身安全基础，比如丰田的GOA技术，本田的G-CON技术，马自达的3H车身等等，它们尽管叫法不同，但实则都是几乎一样的东西。

　　丰田GOA安全车身